Дмитрий Кива: «Труд конструктора — это творчество»

Украинская техническая мысль не оскудела. Авиазаводы Украины и России начинают производство нового самолета Ан-148, разработанного Авиационным научно-техническим комплексом им. О.К. Антонова. Генеральный конструктор этого предприятия Дмитрий Кива отмечен общенациональной премией «Человек года»-2008 в номинации «Промышленник года». Дмитрий Семенович рассказал корреспонденту журнала «Новый герой» о проекте Ан-148 и организации работы в АНТК.

Корр. — Дмитрий Семенович, расскажите, пожалуйста, об основных преимуществах нового самолета.
Д.К. — Есть несколько факторов, позволяющих говорить о достоинствах этого проекта. Ан-148  по уровню безопасности соответствует всем последним требованиям – и европейским, и американским, и нашим, отечественным. Современные нормы безопасности разработаны на основе опыта расследования всех предыдущих летных происшествий и стали гораздо более жесткими по многим параметрам. Работа бортовых систем построена так, что даже при возможных ошибках экипажа или воздействии сложных погодных условий – к примеру, грозы, высокой турбулентности – вероятность летного происшествия минимальна.
Следующий важный момент – комфортабельность салона. Сегодня этому критерию мы придаем очень большое значение, иначе наши разработки не будут конкурентоспособными. И, наконец, третий фактор, о котором необходимо сказать, — это экономичность. Самолет должен приносить доход. Мы рассчитываем и стараемся минимизировать затраты, необходимые на его эксплуатацию – на топливо,  техническое обслуживание и запчасти.

Корр. — А правда ли, что Ан-148 очень неприхотлив  к качеству взлетно-посадочных полос?
Д.К. —  Да, правда. Недавно мы испытали самолет под Одессой на грунтовых аэродромах. Причем грунт был достаточно мягким. Надо сказать, что подобные характеристики стали традиционными для самолетов конструкторского бюро Антонова. Они знамениты прочностью, неприхотливостью, надежностью, хорошим эксплуатационным ресурсом. На сегодняшний день более 6000 Ан-ов эксплуатируются в 70 странах мира.

Корр. — Какую нишу займет этот самолет?
Д.К. — Ан-148 предназначен  для перевозок пассажиров и грузов на региональных и средне магистральных линиях. Этот лайнер должен заменить Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42.

Корр. — Говорят, что в проекте задействованы только украинские производители.
Д.К. — Это не совсем так. Мы ставили перед собой задачу – создать современный конкурентоспособный самолет. Для этого необходимо использовать комплектующие соответствующего уровня. Поэтому мы действовали по принципу: используем отечественное оборудование, если оно соответствует требованиям мировых стандартов. Если нет — берем российское. Если в России нет – используем западное. В результате в программе Ан-148 оказались задействованы производители из 14 стран. К примеру, система кондиционирования у нас французская, провода и соединители – немецкие, некоторые навигационные приборы – американские, кресла – итальянские. Однако российского и украинского оборудования на борту значительного больше.

Корр. — Сколько времени прошло от начала работы над этим проектом до получения сертификата?
Д.К. —  Около 5 лет. Обычно этот путь создатели проекта проходят в полтора раза дольше. Мы сумели опередить основных конкурентов и получили сертификат уже в феврале 2007 года. Однако из-за тяжелого финансового положения наших партнеров – авиастроительных заводов – серийное производство Ан-148 налажено еще не в полной мере.

Корр. — Как Вы думаете – в ближайшее время наладят?
Д.К. – Должны наладить, я уверен. Это же даст колоссальную выгоду государству. Уже сейчас есть контракты на 60 самолетов. Примерно 50% от этого количества выпустит Украина, остальные построят наши российские партнеры на Воронежском авиазаводе. Производство 30 машин принесет в бюджет страны доход около 1 млрд. долларов. И от российского производства Украина получит отчисления, так как мы все равно будем поставлять им наши комплектующие. Двигатели для Ан-148 делают в Запорожье, шасси – в Днепропетровске, гидравлические агрегаты – в Харькове. Целый ряд украинских предприятий будет иметь возможность поставлять свою продукцию и получать прибыль от производства нашего самолета в России.

Корр. – Говорят, что в КБ Антонова существует такое понятие, как «генофонд».
Д.К. – Ну, это сленг, конечно. Речь идет о надбавках за профессионализм и квалификацию. Труд конструктора — это творчество. Мы стремимся избежать уравниловки и  поощрять сотрудников, которые дают новые идеи и работают более профессионально.

Корр. – После распада Советского Союза многие авиаконструкторские фирмы не смогли адаптироваться к новым условиям.  Скажите, пожалуйста, как АНТК удалось сохранить свой интеллектуальный потенциал?
Д.К.
– Надо сказать, что попытки развалить и растащить фирму Антонова тоже предпринимались. Но наша команда не допустила этого. В советские времена работа конструкторского бюро полностью финансировалась из государственного бюджета. После распада СССР никто деньги на постройку новых самолетов давать не собирался, и мы научились зарабатывать сами. Создали свою авиакомпанию, которая начала приносить доход, и начали вкладывать деньги в новые проекты.  Кроме того, фирма заключала договора на модернизацию и техническое обслуживание лайнеров в других странах. Таким образом, наши конструкторы, рабочие и летчики-испытатели все время были обеспечены работой и получали зарплату. Среди всех КБ бывшего Советского Союза, занимающихся транспортной пассажирской авиацией, АНТК – единственные, кто сумел сохранить полностью всю технологическую цепь создания самолетов.

Беседу вела Ирина Пролыгина

Дмитрий Семенович Кива – профессор, член-корреспондент Национальной академии наук Украины.

Источник: Виктор Козаченко

Самое интересное:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *